No setor automotivo, uma corrida de R$ 60 bi
Tome fôlego para uma corrida de US$ 35,5 bilhões (cerca de R$ 60 bilhões), que só terminará em 2015, quando a indústria automobilística tiver inaugurado ou ampliado quase três dezenas de fábricas de veículos e elevado a capacidade de produção para mais de 6 milhões de unidades/ano. O mercado interno será um dos quatro maiores do mundo ao final da maratona de investimentos, com um portfólio invejável de veículos para atrair clientes mais exigentes e ansiosos por inovação. A Anfavea calcula que as montadoras associadas farão aportes de US$ 22 bilhões, enquanto as empresas de autopeças, filiadas ao Sindipeças, vão aplicar US$ 2,5 bilhões ao ano para acompanhar o ritmo (outros US$ 10 bilhões).
O restante do pacote virá de newcomers, que vão acrescentar US$ 3,5 bilhões com as iniciativas da Chery (US$ 400 milhões, Jacareí, SP), Hyundai Brasil (US$ 600 milhões, Piracicaba, SP), JAC Motors (US$ 600 milhões, Camaçari, BA), DAF (US$ 200 milhões, Ponta Grossa, PR), Suzuki (US$ 60 milhões, Itumbiara, GO), SsangYong, Changan e Haima (US$ 300 milhões, Linhares, ES), já anunciadas, e empreendimentos projetados pela Shacman e Sinotruk (caminhões), Effa/Lifan, BMW e Land Rover. A Shacman praticamente desistiu do projeto aventado e os programas da BMW e Land Rover terão que driblar as dificuldades de atingir escala de produção expressiva.
A maioria dessas empresas aguardava novo decreto para o regime automotivo, cujo conteúdo vazou dia 2 de março, à espera da assinatura da presidente Dilma Roussef, e a divulgação acabou seguidamente adiada, sofrendo correções de rumo. As novas regras devem valer de 2013 a 2016, com a expectativa de serem mantidos os 30 pontos extras no IPI de importados não originários do Mercosul ou do México, dobrarem para 1% os investimentos obrigatórios em P&D e ser adotada maior flexibilidade a novos empreendimentos visando à produção local.
A decisão final de montar fábrica no País, no entanto, passará pela análise da promessa de crédito presumido do IPI, entendido como uma espécie de poupança a ser utilizada pelo interessado quando as linhas de montagem locais começarem a operar, e por alguma facilidade para atingir o grau de nacionalização exigido, de 65%.
Concretizados os anúncios recentes, a média anual de inversões, no ciclo atual de quatro anos, somará nada menos de US$ 8,88 bilhões, mais que o triplo da média de US$ 2,38 bilhões aplicada por montadoras e autopeças de 1980 a 2011. A Anfavea computou US$ 47,3 bilhões naquele período (incluindo máquinas agrícolas e considerando valores nominais, convertidos em dólar pela taxa média de cada ano) e o Sindipeças, outros US$ 28,8 bilhões, totalizando US$ 76 bilhões em plantas, capacidade de produção, produtos e processos industriais, inovação e engenharia. Apenas em 2011 foram contabilizados aportes de US$ 5 bilhões.
Haverá recursos do BNDES e bancos oficiais para assegurar a decolagem dos empreendimentos, junto com incentivos expressivos de Estados e municípios, e linhas de crédito para pesquisa, desenvolvimento e inovação, a serem anunciadas mais adiante. O País conta com 19 montadoras de veículos e 7 de máquinas agrícolas, operando 53 fábricas de motores, componentes e produtos finais nos polos industriais automotivos em oito estados brasileiros. Há cerca de 500 empresas fornecedoras de autopeças.
O atual programa de investimentos avaliado em R$ 60 bilhões, acompanhado de regras mais equilibradas contidas na complementação revelada em março, pode corresponder a parte das expectativas do presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, que ao tomar posse como presidente da entidade, em 2010, manifestou o desejo de testemunhar um grande pacto nacional em favor da competitividade e a produção de carros locais com autopeças brasileiras. No entanto, por questões estruturais como a fragilidade da infraestrutura e baixa capacidade de gestão do governo, o poder de competição dos produtos nacionais avançará lentamente. O conteúdo de autopeças nacionais tornou-se o grande xis da questão, como alerta o Sindipeças: apesar da exigência de 65% de peças brasileiras para evitar o recolhimento do IPI gordo, ainda é fácil burlar as regras e a fiscalização.
Belini costuma enfatizar que a indústria automobilística agrega longa e complexa cadeia econômica, multiplicadora de novas economias antes e depois da fabricação de seus produtos, desde as matérias-primas e insumos às autopeças, rede de distribuição e serviços automotivos. O governo comprovou concordância, como demonstrou na edição do Plano Brasil Maior, no ano passado, elegendo o segmento como estratégico e prioritário.
NOVO CENÁRIO
A avalanche de recursos destinados ao mercado automotivo parece ainda pouco vulnerável ao tsunami que desmonta a economia da Europa. Repete-se, assim, com outro enredo, a imunidade do País à crise internacional, enquanto se esboça um porto seguro para negócios. O cenário atual leva o ministro Guido Mantega a respirar com certo alívio. Afinal, foi ele o principal avalista das regras que deram contornos ao Decreto 7567, tido como o ponto de partida para estruturação do novo regime automotivo. Não foram poucas as polêmicas no final de 2011, provocadas pelo conteúdo protecionista, que trazia evidentes vantagens para os fabricantes locais. O alto grau de nacionalização exigida dos novos produtos de newcomers e a demora do governo em completar as regras do regime automotivo chegou a provocar insegurança entre os investidores. Sem marcos regulatórios para balizar os novos empreendimentos, os aplicadores ficaram em alerta, à espera de definições, e nem sequer procuraram o Sindipeças, caminho óbvio para conhecer detalhadamente a cadeia de suprimento.
PEQUENAS FALHAS LEVAM
AO CANCELAMENTO DAS
NOSSAS LICENÇAS DE IMPORTAÇÃO
NA ARGENTINA
Feres Macul, presidente da TMD Friction
A revisão do regime automotivo, que promete melhores soluções, foi atropelada em fevereiro pelas discussões com Argentina e México sobre as regras de livre comércio no segmento. O país vizinho passou, sistematicamente, a bombardear as importações brasileiras, elevando o grau de burocracia na concessão de licenças. “Pequenas falhas na documentação constituem motivo para cancelamento. Assim, o fabricante brasileiro precisa ficar de plantão à espera da aprovação das licenças para começar a produzir, porque terá poucos dias para enviar a encomenda”, disse a Automotive Business o presidente da TMD Friction Brasil, Feres Macul, assegurando que as dificuldades chegaram a extremo.
Enquanto a relação com a Argentina chega a ganhar status de pastelão, sob vistas grossas do governo brasileiro para não agravar as dificuldades internas no vizinho, as recentes disputas com o México, que inicialmente pareciam pura cena, podem se complicar. Depois de registrar saldos positivos expressivos na balança comercial, o Brasil passou à condição de importador de veículos em volume expressivo e força para reverter a situação. “Algumas montadoras locais repetiram a equação do Mercosul e tornaram o México base de produção complementar”, observou Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Consultoria, alertando que uma eventual quebra de contrato, mesmo após 12 meses de carência, traria prejuízos sérios aos programas atuais.
QUEBRA DO PACTO COM
O MÉXICO TRARIA SÉRIOS
PREJUÍZOS AOS PROGRAMAS
QUE ESTÃO SENDO DESENVOLVIDOS
Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Consultoria
A tentativa de acrescentar caminhões e ônibus ao acordo parece não ter despertado interesse entre mexicanos. Um dos motivos seria a facilidade de buscar nos Estados Unidos lotes de veículos comerciais usados, em bom estado, a preços irrisórios, algo que já ocorre também com automóveis, em regime de livre mercado. A disposição de endurecer a revisão do pacto revela o fortalecimento do nosso parceiro, vizinho do mercado norte-americano que abriu as portas de diversos países para seus produtos automotivos, coisa que o Brasil derrapa em promover.
Não é tarefa das mais difíceis compreender por que o México ganha preferência de muitas empresas, em razão dos menores custos de produção e pela facilidade de exportação. Em Indaiatuba, SP, um profissional da TMD Friction pode receber salário de R$ 4,2 mil por mês. Trabalhador com qualificação equivalente na filial mexicana de Querétaro custa à empresa US$ 800, com encargos. A energia elétrica na fábrica paulista é 40% mais cara que lá.
Além da TMD, também Teksid e Tupy já elegeram o México como base de produção para avançar com maior facilidade no mercado internacional. “Chegamos a exportar 40% da nossa produção no Brasil até 2008. Hoje vendemos lá fora apenas 15%”, diz Feres Macul, presidente da empresa especializada em materiais de atrito para freios, como pastilhas e lonas, lamentando a perda de competitividade.
Levantamento da PricewaterhouseCoopers em 2011 sinalizou que os custos de produção no Brasil são até 60% superiores aos de países concorrentes no setor automotivo. Para um índice 100 da China, o Brasil fica com 160, o México com 120 e a Índia com 105. Aqui o aço tem preço 40% superior ao da China, Índia e México. O preço da água e da eletricidade no Brasil (0,81 euro/m3 e 0,10 euro por kWh) é o dobro do mexicano.
Quem espera mudança cambial para alterar essa realidade poderá ficar frustrado. O experiente Octávio de Barros, diretor do Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos do Bradesco, projeta o dólar a R$ 1,65, no final de 2012, muito longe do que gostariam os empresários locais. Mas ele tem outras notícias: os emergentes continuarão sendo a bola da vez, com a China crescendo a 8,2% em 2012, focada no mercado doméstico; a produção industrial brasileira avançará 2,52% em 2012, ante os mirrados 0,29% de 2011. A economia brasileira caminha para US$ 3,3 trilhões no final de 2013.
“Apesar de todas as dificuldades, o mercado brasileiro ainda é um grande atrativo”, admite Macul. Concordam com o executivo as empresas que vão dirigir ao País, até 2015, os aportes de R$ 60 bilhões no setor automotivo.
NOVAS REGRAS PARA O SETOR AUTOMOTIVO
Enquanto newcomers ganham flexibilidade para chegar aos 65% de conteúdo local e crédito presumido de IPI, os atuais fabricantes investirão mais em pesquisa, desenvolvimento e inovação
Com alguma demora, marcada por prudência não demonstrada na edição do Decreto 7567, equacionado às pressas por exigência da presidente Dilma Roussef para dar partida ao novo regime automotivo, os ministérios do Desenvolvimento (MDIC), Fazenda e Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) deram passo para corrigir distorções dos pacotes anteriores. A complementação das regras do regime obrigará os fabricantes atuais a dobrar as aplicações em pesquisa e desenvolvimento para se livrar do IPI extra e os newcomers terão flexibilidade para atingir os 65% de conteúdo local, após a abertura das linhas de montagem. Haverá, ainda, uma espécie de desconto na forma de crédito presumido do IPI na importação de veículos antes da efetiva maturação dos investimentos.
As duas questões que afetam os newcomers serão decisivas para a atração de investimentos e serão analisadas caso a caso para definir a vantagem que podem trazer aos empreendimentos. A flexibilização do conteúdo local é tida como indispensável para definir a viabilidade dos novos produtos, evitando o pagamento do IPI gordo. Já a recuperação do IPI recolhido durante a construção da fábrica, na importação de veículos, tende a ser alvo de polêmica pelo grau de retorno financeiro, que pode ser parcial.
Existe nó a desatar: parte da equipe econômica crê que o crédito presumido só valerá se houver correspondência entre o veículo importado e o produzido futuramente no País, enquanto outros advogam que a regra é contraditória, diante da rápida mudança de modelos no mercado.
HABILITAÇÃO
O decreto que recebe a aprovação da presidente Dilma Roussef avança na tentativa de aumentar o grau de tecnologia e inovação incorporado aos veículos nacionais, elevando de 0,5% para 1% a parcela do faturamento que as montadoras precisam aplicar em P&D. Em nova etapa, a política será facilitada pela oferta de crédito da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a programas com expressivo conteúdo local, com juros da ordem de 4,5%.
Portaria do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), de 31 de janeiro, já havia habilitado todas as associadas à Anfavea para a comercialização dos veículos que produzem no Brasil sem o IPI gordo. O governo apenas examinou os processos entregues pelas montadoras, informando estarem aptas
a gozar da isenção por assegurar 65% de conteúdo local e realizar no Brasil ao menos seis das onze etapas produtivas estipuladas no decreto de setembro de 2011. Nenhuma verificação in loco foi realizada. O prazo para comprovar o investimento em P&D e inovação tecnológica será ainda definido. As montadoras deverão renovar periodicamente as informações sobre conteúdo local, sujeitas a auditoria.
COMPETITIVIDADE
Para uma indústria que acumula defasagens tecnológicas e duvidosos patamares de eficiência, a proteção à produção local nas fases iniciais do regime automotivo traz fôlego e reforça o poder de competir à medida que outros países incentivam suas operações automotivas a conquistar espaço no Brasil. Poucos duvidam, no entanto, que a consolidação da indústria nacional só virá mediante efetiva gestão do governo e medidas de estímulo à infraestrutura e à criação e absorção de novas tecnologias e inovação, como promete o Plano Brasil Maior nas próximas etapas.
Fonte: Automotive Business
O restante do pacote virá de newcomers, que vão acrescentar US$ 3,5 bilhões com as iniciativas da Chery (US$ 400 milhões, Jacareí, SP), Hyundai Brasil (US$ 600 milhões, Piracicaba, SP), JAC Motors (US$ 600 milhões, Camaçari, BA), DAF (US$ 200 milhões, Ponta Grossa, PR), Suzuki (US$ 60 milhões, Itumbiara, GO), SsangYong, Changan e Haima (US$ 300 milhões, Linhares, ES), já anunciadas, e empreendimentos projetados pela Shacman e Sinotruk (caminhões), Effa/Lifan, BMW e Land Rover. A Shacman praticamente desistiu do projeto aventado e os programas da BMW e Land Rover terão que driblar as dificuldades de atingir escala de produção expressiva.
A maioria dessas empresas aguardava novo decreto para o regime automotivo, cujo conteúdo vazou dia 2 de março, à espera da assinatura da presidente Dilma Roussef, e a divulgação acabou seguidamente adiada, sofrendo correções de rumo. As novas regras devem valer de 2013 a 2016, com a expectativa de serem mantidos os 30 pontos extras no IPI de importados não originários do Mercosul ou do México, dobrarem para 1% os investimentos obrigatórios em P&D e ser adotada maior flexibilidade a novos empreendimentos visando à produção local.
A decisão final de montar fábrica no País, no entanto, passará pela análise da promessa de crédito presumido do IPI, entendido como uma espécie de poupança a ser utilizada pelo interessado quando as linhas de montagem locais começarem a operar, e por alguma facilidade para atingir o grau de nacionalização exigido, de 65%.
Concretizados os anúncios recentes, a média anual de inversões, no ciclo atual de quatro anos, somará nada menos de US$ 8,88 bilhões, mais que o triplo da média de US$ 2,38 bilhões aplicada por montadoras e autopeças de 1980 a 2011. A Anfavea computou US$ 47,3 bilhões naquele período (incluindo máquinas agrícolas e considerando valores nominais, convertidos em dólar pela taxa média de cada ano) e o Sindipeças, outros US$ 28,8 bilhões, totalizando US$ 76 bilhões em plantas, capacidade de produção, produtos e processos industriais, inovação e engenharia. Apenas em 2011 foram contabilizados aportes de US$ 5 bilhões.
Haverá recursos do BNDES e bancos oficiais para assegurar a decolagem dos empreendimentos, junto com incentivos expressivos de Estados e municípios, e linhas de crédito para pesquisa, desenvolvimento e inovação, a serem anunciadas mais adiante. O País conta com 19 montadoras de veículos e 7 de máquinas agrícolas, operando 53 fábricas de motores, componentes e produtos finais nos polos industriais automotivos em oito estados brasileiros. Há cerca de 500 empresas fornecedoras de autopeças.
O atual programa de investimentos avaliado em R$ 60 bilhões, acompanhado de regras mais equilibradas contidas na complementação revelada em março, pode corresponder a parte das expectativas do presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, que ao tomar posse como presidente da entidade, em 2010, manifestou o desejo de testemunhar um grande pacto nacional em favor da competitividade e a produção de carros locais com autopeças brasileiras. No entanto, por questões estruturais como a fragilidade da infraestrutura e baixa capacidade de gestão do governo, o poder de competição dos produtos nacionais avançará lentamente. O conteúdo de autopeças nacionais tornou-se o grande xis da questão, como alerta o Sindipeças: apesar da exigência de 65% de peças brasileiras para evitar o recolhimento do IPI gordo, ainda é fácil burlar as regras e a fiscalização.
Belini costuma enfatizar que a indústria automobilística agrega longa e complexa cadeia econômica, multiplicadora de novas economias antes e depois da fabricação de seus produtos, desde as matérias-primas e insumos às autopeças, rede de distribuição e serviços automotivos. O governo comprovou concordância, como demonstrou na edição do Plano Brasil Maior, no ano passado, elegendo o segmento como estratégico e prioritário.
NOVO CENÁRIO
A avalanche de recursos destinados ao mercado automotivo parece ainda pouco vulnerável ao tsunami que desmonta a economia da Europa. Repete-se, assim, com outro enredo, a imunidade do País à crise internacional, enquanto se esboça um porto seguro para negócios. O cenário atual leva o ministro Guido Mantega a respirar com certo alívio. Afinal, foi ele o principal avalista das regras que deram contornos ao Decreto 7567, tido como o ponto de partida para estruturação do novo regime automotivo. Não foram poucas as polêmicas no final de 2011, provocadas pelo conteúdo protecionista, que trazia evidentes vantagens para os fabricantes locais. O alto grau de nacionalização exigida dos novos produtos de newcomers e a demora do governo em completar as regras do regime automotivo chegou a provocar insegurança entre os investidores. Sem marcos regulatórios para balizar os novos empreendimentos, os aplicadores ficaram em alerta, à espera de definições, e nem sequer procuraram o Sindipeças, caminho óbvio para conhecer detalhadamente a cadeia de suprimento.
PEQUENAS FALHAS LEVAM
AO CANCELAMENTO DAS
NOSSAS LICENÇAS DE IMPORTAÇÃO
NA ARGENTINA
Feres Macul, presidente da TMD Friction
A revisão do regime automotivo, que promete melhores soluções, foi atropelada em fevereiro pelas discussões com Argentina e México sobre as regras de livre comércio no segmento. O país vizinho passou, sistematicamente, a bombardear as importações brasileiras, elevando o grau de burocracia na concessão de licenças. “Pequenas falhas na documentação constituem motivo para cancelamento. Assim, o fabricante brasileiro precisa ficar de plantão à espera da aprovação das licenças para começar a produzir, porque terá poucos dias para enviar a encomenda”, disse a Automotive Business o presidente da TMD Friction Brasil, Feres Macul, assegurando que as dificuldades chegaram a extremo.
Enquanto a relação com a Argentina chega a ganhar status de pastelão, sob vistas grossas do governo brasileiro para não agravar as dificuldades internas no vizinho, as recentes disputas com o México, que inicialmente pareciam pura cena, podem se complicar. Depois de registrar saldos positivos expressivos na balança comercial, o Brasil passou à condição de importador de veículos em volume expressivo e força para reverter a situação. “Algumas montadoras locais repetiram a equação do Mercosul e tornaram o México base de produção complementar”, observou Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Consultoria, alertando que uma eventual quebra de contrato, mesmo após 12 meses de carência, traria prejuízos sérios aos programas atuais.
QUEBRA DO PACTO COM
O MÉXICO TRARIA SÉRIOS
PREJUÍZOS AOS PROGRAMAS
QUE ESTÃO SENDO DESENVOLVIDOS
Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Consultoria
A tentativa de acrescentar caminhões e ônibus ao acordo parece não ter despertado interesse entre mexicanos. Um dos motivos seria a facilidade de buscar nos Estados Unidos lotes de veículos comerciais usados, em bom estado, a preços irrisórios, algo que já ocorre também com automóveis, em regime de livre mercado. A disposição de endurecer a revisão do pacto revela o fortalecimento do nosso parceiro, vizinho do mercado norte-americano que abriu as portas de diversos países para seus produtos automotivos, coisa que o Brasil derrapa em promover.
Não é tarefa das mais difíceis compreender por que o México ganha preferência de muitas empresas, em razão dos menores custos de produção e pela facilidade de exportação. Em Indaiatuba, SP, um profissional da TMD Friction pode receber salário de R$ 4,2 mil por mês. Trabalhador com qualificação equivalente na filial mexicana de Querétaro custa à empresa US$ 800, com encargos. A energia elétrica na fábrica paulista é 40% mais cara que lá.
Além da TMD, também Teksid e Tupy já elegeram o México como base de produção para avançar com maior facilidade no mercado internacional. “Chegamos a exportar 40% da nossa produção no Brasil até 2008. Hoje vendemos lá fora apenas 15%”, diz Feres Macul, presidente da empresa especializada em materiais de atrito para freios, como pastilhas e lonas, lamentando a perda de competitividade.
Levantamento da PricewaterhouseCoopers em 2011 sinalizou que os custos de produção no Brasil são até 60% superiores aos de países concorrentes no setor automotivo. Para um índice 100 da China, o Brasil fica com 160, o México com 120 e a Índia com 105. Aqui o aço tem preço 40% superior ao da China, Índia e México. O preço da água e da eletricidade no Brasil (0,81 euro/m3 e 0,10 euro por kWh) é o dobro do mexicano.
Quem espera mudança cambial para alterar essa realidade poderá ficar frustrado. O experiente Octávio de Barros, diretor do Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos do Bradesco, projeta o dólar a R$ 1,65, no final de 2012, muito longe do que gostariam os empresários locais. Mas ele tem outras notícias: os emergentes continuarão sendo a bola da vez, com a China crescendo a 8,2% em 2012, focada no mercado doméstico; a produção industrial brasileira avançará 2,52% em 2012, ante os mirrados 0,29% de 2011. A economia brasileira caminha para US$ 3,3 trilhões no final de 2013.
“Apesar de todas as dificuldades, o mercado brasileiro ainda é um grande atrativo”, admite Macul. Concordam com o executivo as empresas que vão dirigir ao País, até 2015, os aportes de R$ 60 bilhões no setor automotivo.
NOVAS REGRAS PARA O SETOR AUTOMOTIVO
Enquanto newcomers ganham flexibilidade para chegar aos 65% de conteúdo local e crédito presumido de IPI, os atuais fabricantes investirão mais em pesquisa, desenvolvimento e inovação
Com alguma demora, marcada por prudência não demonstrada na edição do Decreto 7567, equacionado às pressas por exigência da presidente Dilma Roussef para dar partida ao novo regime automotivo, os ministérios do Desenvolvimento (MDIC), Fazenda e Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) deram passo para corrigir distorções dos pacotes anteriores. A complementação das regras do regime obrigará os fabricantes atuais a dobrar as aplicações em pesquisa e desenvolvimento para se livrar do IPI extra e os newcomers terão flexibilidade para atingir os 65% de conteúdo local, após a abertura das linhas de montagem. Haverá, ainda, uma espécie de desconto na forma de crédito presumido do IPI na importação de veículos antes da efetiva maturação dos investimentos.
As duas questões que afetam os newcomers serão decisivas para a atração de investimentos e serão analisadas caso a caso para definir a vantagem que podem trazer aos empreendimentos. A flexibilização do conteúdo local é tida como indispensável para definir a viabilidade dos novos produtos, evitando o pagamento do IPI gordo. Já a recuperação do IPI recolhido durante a construção da fábrica, na importação de veículos, tende a ser alvo de polêmica pelo grau de retorno financeiro, que pode ser parcial.
Existe nó a desatar: parte da equipe econômica crê que o crédito presumido só valerá se houver correspondência entre o veículo importado e o produzido futuramente no País, enquanto outros advogam que a regra é contraditória, diante da rápida mudança de modelos no mercado.
HABILITAÇÃO
O decreto que recebe a aprovação da presidente Dilma Roussef avança na tentativa de aumentar o grau de tecnologia e inovação incorporado aos veículos nacionais, elevando de 0,5% para 1% a parcela do faturamento que as montadoras precisam aplicar em P&D. Em nova etapa, a política será facilitada pela oferta de crédito da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a programas com expressivo conteúdo local, com juros da ordem de 4,5%.
Portaria do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), de 31 de janeiro, já havia habilitado todas as associadas à Anfavea para a comercialização dos veículos que produzem no Brasil sem o IPI gordo. O governo apenas examinou os processos entregues pelas montadoras, informando estarem aptas
a gozar da isenção por assegurar 65% de conteúdo local e realizar no Brasil ao menos seis das onze etapas produtivas estipuladas no decreto de setembro de 2011. Nenhuma verificação in loco foi realizada. O prazo para comprovar o investimento em P&D e inovação tecnológica será ainda definido. As montadoras deverão renovar periodicamente as informações sobre conteúdo local, sujeitas a auditoria.
COMPETITIVIDADE
Para uma indústria que acumula defasagens tecnológicas e duvidosos patamares de eficiência, a proteção à produção local nas fases iniciais do regime automotivo traz fôlego e reforça o poder de competir à medida que outros países incentivam suas operações automotivas a conquistar espaço no Brasil. Poucos duvidam, no entanto, que a consolidação da indústria nacional só virá mediante efetiva gestão do governo e medidas de estímulo à infraestrutura e à criação e absorção de novas tecnologias e inovação, como promete o Plano Brasil Maior nas próximas etapas.
Fonte: Automotive Business
COLÔNIA FÉRIAS MATINHOS
CENTRO LAZER MATINHOS
SEDE CAMPESTRE SÃO JOSÉ DOS PINHAIS
FORMAR - GUARAQUEÇABA