Renault desmonta tudo no Paraná
“Não é uma fábrica que vocês vão visitar agora, é um canteiro de obras”, avisou Alain Tissier, vice-presidente da Renault do Brasil, pouco antes de acompanhar um grupo de jornalistas em uma visita à fábrica de São José dos Pinais (PR), paralisada desde 8 de dezembro para passar por reformulação completa, que ampliará a capacidade da unidade de veículos leves de 220 mil para 320 mil/ano em três turnos, ou de 47 para 60 carros por hora, um por minuto. “Fazer reforma em uma casa morando nela é sempre complicado”, relata o executivo, que está no País há cerca de 20 anos e foi o escolhido para liderar a equipe de 130 pessoas encarregada de coordenar a expansão em tempo recorde, apenas dois meses – a planta deve voltar a produzir em 8 de fevereiro.
“É uma loucura o que estamos fazendo aqui, uma corrida contra o tempo. É uma nova fábrica dentro da que já existia”, afirma Tissier. De fato, o investimento de R$ 500 milhões para refazer a planta – um terço do programa de R$ 1,5 bilhão de 2010 a 2015 – e a expansão de capacidade em 100 mil veículos/ano é como adicionar uma unidade de produção inteira ao complexo industrial da Renault no País. Muitas das novas fábricas anunciadas pelas montadoras para o Brasil têm essa capacidade ou até menor – caso da Toyota em Sorocaba (SP), por exemplo, planejada para até 70 mil carros/ano.
Atualmente, são montados na fábrica de veículos leves três modelos: Sandero, Logan e Duster. Mas o tamanho da expansão não deve ser só para estes. Algumas áreas já preparadas para receber outros produtos deixam transparecer que novos carros deverão ser feitos na fábrica paranaense da Renault. E carros cobertos em partes da linha que já estão prontas prenunciam que o novo Sandero, já apresentado na Europa, já está prestes a ser produzido no Brasil.
DESTRUIÇÃO E RECONSTRUÇÃO
É curioso o crescimento interior da Renault no Paraná, com pouca expansão de área construída. No lado de fora das instalações pouco se nota a grandiosidade das obras. Mas essa é só a “casca” aparente de uma enorme operação de desmontagem e remontagem, executada por cerca de 120 empresas contratadas, incluindo diversos fornecedores internacionais, que no pico dos trabalhos chegaram a colocar mais de 1,6 mil operários para reconstruir todas os setores, incluindo armação de carroceria (solda), pintura, montagem final e um novo prédio de logística para armazenar os componentes utilizados na produção.
Tissier explica que, ainda em 2011, a Renault anteviu um mercado no Brasil que cresceria de 3,6 milhões para 5,6 milhões de veículos leves por ano até 2016. “Nesse cenário, era crescer ou ficar fora do jogo. Se não tivéssemos a capacidade de produção aumentada, perderíamos participação, pois quem não acha um carro de uma marca vai comprar do concorrente do outro lado da rua”, relata. Ele conta que essa visão convenceu a matriz a aumentar em R$ 500 milhões o programa de investimentos destinado ao País, para ampliar São José dos Pinhais. Em outubro de 2011, o CEO da companhia, Carlos Ghosn, veio ao Brasil anunciar a decisão. Em fevereiro de 2012 foi decidida a “forma de fazer”: destruir e reconstruir.
Na avaliação do projeto, quatro conclusões foram apresentadas à equipe de coordenação dos trabalhos: 1) não era a melhor maneira de fazer, mas a mais barata; 2) seria preciso trabalhar com velocidade em equipe, qualquer desentendimento colocaria tudo a perder; 3) as datas não eram negociáveis, todos os prazos teriam de ser cumpridos para reduzir os riscos de perda de mercado com a fábrica parada; e 4) o mundo estaria vendo tudo que acontece por aqui, “pois esse é o grande projeto mundial da Renault em 2013, o que nos traz orgulho, mas também muita pressão por resultados”, pontua o executivo.
A partir de fevereiro de 2012, o projeto foi dividido em quatro fases. A primeira, mais longa, foi de antecipação, com planejamento de todos os passos, contratação de fornecedores, compra de equipamentos e início de todos os trabalhos que poderiam ser feitos com a linha rodando, como simulações digitais. As outras três etapas, destruição, montagem e pré-testes, acontecem em apenas dois meses, de 8 de dezembro a 8 de fevereiro próximo. Nesse mesmo período, os 6,3 mil empregados da unidade estão passando por seções de treinamento em tendas montadas do lado de fora da fábrica, pois quase todo o maquinário que conheciam foi trocado e eles têm de aprender os novos processos de manufatura.
Embora a expansão física da planta seja pequena, quase tudo mudou por dentro, com expressivo aumento de automação. O setor de armação de carrocerias tinha 42 robôs de soldagem, agora são 106. “E boa parte deles foi trocada por equipamentos mais eficientes, de última geração, pois os que tínhamos aqui eram de 1998, quando a fábrica foi inaugurada”, acrescenta Tissier. Alguns pontos foram preparados para soldar até quatro modelos de carros no mesmo espaço, com ferramentas que emergem do chão de acordo com a necessidade. Ali podem ser soldadas duas plataformas diferentes, tanto da Renault como da sócia Nissan. É uma forma de economizar espaço de superfície para fazer mais produtos na mesma área.
Na pintura, o principal gargalo de qualquer montadora, também houve sensível aumento de robotização. Na parte de aplicação de selante na carroceria, a automação passou de 10% para 60%. Nas três cabines de pintura, a aplicação de primer, tinta-base e verniz é feita por 24 robôs, cada um capaz de pintar em seis posições diferentes– antes essa operação era semiautomatizada. As estufas de secagem também foram aumentadas. Com isso, o setor ganhou velocidade de 66 carros/hora, pouco superior ao ritmo de 60/hora da fábrica como um todo, já pensando em possível nova necessidade de expansão.
Na montagem final, a linha de quase 1 quilômetro de extensão foi inteiramente desmontada. Perto de 97% dos equipamentos que estavam ali foram destinados à reciclagem. Um novo sistema transportador foi instalado, praticamente todos os equipamentos são novos e o número de postos de montagem passa dos antigos 76 para 138. Dessa forma, o ritmo de produção cresce sem aumento de área. “Esta fábrica foi concebida com a engenharia de meados dos anos 90. Hoje temos tecnologias 15 anos à frente, com muito mais eficiência”, explica Tissier.
Bem ao lado está a parte mais visível das obras civis realizadas na planta da Renault, o novo e imenso prédio do centro de logística, 200% maior do que o anterior, com área de 35 mil metros quadrados e pé-direito de 12 metros (altura equivalente a um prédio de cinco andares) para armazenamento e distribuição de componentes para a produção. A área agora pode receber por dia até 187 caminhões e 25 contêineres em suas 11 docas para fornecedores nacionais e quatro para as cargas internacionais.
NO LIMITE
Quando foi inaugurada, em 1998, a fábrica brasileira da Reanult nasceu com capacidade para produzir 20 carros por hora. “Na época, me lembro de um relatório interno que dizia que essa unidade jamais estaria preparada para fazer 60 por hora”, conta Tissier. Após a ampliação de 2009, chegou aos 47/hora e os 60 podem ser atingidos até o fim de 2013, com a contratação escalonada de mais mil funcionários já programada para este ano. “Por isso não digo que nunca vamos chegar aos 100 por hora, mas é fato que daqui por diante temos uma limitação física para isso”, avalia.
Dos 2,5 milhões de metros quadrados do Complexo Airton Sena, 60% são área de preservação ambiental. Os espaços para atividades industriais já estão quase todos ocupados pela planta de veículos leves e as unidades de motores – que também passa por expansão de capacidade – e de veículos comerciais; esta compartilhada com a Nissan, que produz ao lado da van Renault Master a picape Frontier e os monovolumes Livina e Gran Livina.
Por isso, o espaço em São José dos Pinhais tornou-se precioso para a Renault, que precisou colocar para fora seis de seus fornecedores que faziam operações de montagem de componentes dentro do complexo. Eles se instalaram lá na época em que a fábrica paranaense era considerada um “elefante branco”, que mal utilizava 50% de sua capacidade produtiva. Esse cenário demorou cerca de uma década para mudar, mas nos últimos três anos tudo foi andou rápido demais, com crescimento das vendas ano a ano de 36% em 2010, 21% em 2011 e 24% em 2012. “Com isso a matriz se conscientizou que oi Brasil é para valer, virou prioridade”, resume Tissier, ansioso para ligar as máquinas no próximo 8 fevereiro.
Fonte: Automotive Business
“É uma loucura o que estamos fazendo aqui, uma corrida contra o tempo. É uma nova fábrica dentro da que já existia”, afirma Tissier. De fato, o investimento de R$ 500 milhões para refazer a planta – um terço do programa de R$ 1,5 bilhão de 2010 a 2015 – e a expansão de capacidade em 100 mil veículos/ano é como adicionar uma unidade de produção inteira ao complexo industrial da Renault no País. Muitas das novas fábricas anunciadas pelas montadoras para o Brasil têm essa capacidade ou até menor – caso da Toyota em Sorocaba (SP), por exemplo, planejada para até 70 mil carros/ano.
Atualmente, são montados na fábrica de veículos leves três modelos: Sandero, Logan e Duster. Mas o tamanho da expansão não deve ser só para estes. Algumas áreas já preparadas para receber outros produtos deixam transparecer que novos carros deverão ser feitos na fábrica paranaense da Renault. E carros cobertos em partes da linha que já estão prontas prenunciam que o novo Sandero, já apresentado na Europa, já está prestes a ser produzido no Brasil.
DESTRUIÇÃO E RECONSTRUÇÃO
É curioso o crescimento interior da Renault no Paraná, com pouca expansão de área construída. No lado de fora das instalações pouco se nota a grandiosidade das obras. Mas essa é só a “casca” aparente de uma enorme operação de desmontagem e remontagem, executada por cerca de 120 empresas contratadas, incluindo diversos fornecedores internacionais, que no pico dos trabalhos chegaram a colocar mais de 1,6 mil operários para reconstruir todas os setores, incluindo armação de carroceria (solda), pintura, montagem final e um novo prédio de logística para armazenar os componentes utilizados na produção.
Tissier explica que, ainda em 2011, a Renault anteviu um mercado no Brasil que cresceria de 3,6 milhões para 5,6 milhões de veículos leves por ano até 2016. “Nesse cenário, era crescer ou ficar fora do jogo. Se não tivéssemos a capacidade de produção aumentada, perderíamos participação, pois quem não acha um carro de uma marca vai comprar do concorrente do outro lado da rua”, relata. Ele conta que essa visão convenceu a matriz a aumentar em R$ 500 milhões o programa de investimentos destinado ao País, para ampliar São José dos Pinhais. Em outubro de 2011, o CEO da companhia, Carlos Ghosn, veio ao Brasil anunciar a decisão. Em fevereiro de 2012 foi decidida a “forma de fazer”: destruir e reconstruir.
Na avaliação do projeto, quatro conclusões foram apresentadas à equipe de coordenação dos trabalhos: 1) não era a melhor maneira de fazer, mas a mais barata; 2) seria preciso trabalhar com velocidade em equipe, qualquer desentendimento colocaria tudo a perder; 3) as datas não eram negociáveis, todos os prazos teriam de ser cumpridos para reduzir os riscos de perda de mercado com a fábrica parada; e 4) o mundo estaria vendo tudo que acontece por aqui, “pois esse é o grande projeto mundial da Renault em 2013, o que nos traz orgulho, mas também muita pressão por resultados”, pontua o executivo.
A partir de fevereiro de 2012, o projeto foi dividido em quatro fases. A primeira, mais longa, foi de antecipação, com planejamento de todos os passos, contratação de fornecedores, compra de equipamentos e início de todos os trabalhos que poderiam ser feitos com a linha rodando, como simulações digitais. As outras três etapas, destruição, montagem e pré-testes, acontecem em apenas dois meses, de 8 de dezembro a 8 de fevereiro próximo. Nesse mesmo período, os 6,3 mil empregados da unidade estão passando por seções de treinamento em tendas montadas do lado de fora da fábrica, pois quase todo o maquinário que conheciam foi trocado e eles têm de aprender os novos processos de manufatura.
Embora a expansão física da planta seja pequena, quase tudo mudou por dentro, com expressivo aumento de automação. O setor de armação de carrocerias tinha 42 robôs de soldagem, agora são 106. “E boa parte deles foi trocada por equipamentos mais eficientes, de última geração, pois os que tínhamos aqui eram de 1998, quando a fábrica foi inaugurada”, acrescenta Tissier. Alguns pontos foram preparados para soldar até quatro modelos de carros no mesmo espaço, com ferramentas que emergem do chão de acordo com a necessidade. Ali podem ser soldadas duas plataformas diferentes, tanto da Renault como da sócia Nissan. É uma forma de economizar espaço de superfície para fazer mais produtos na mesma área.
Na pintura, o principal gargalo de qualquer montadora, também houve sensível aumento de robotização. Na parte de aplicação de selante na carroceria, a automação passou de 10% para 60%. Nas três cabines de pintura, a aplicação de primer, tinta-base e verniz é feita por 24 robôs, cada um capaz de pintar em seis posições diferentes– antes essa operação era semiautomatizada. As estufas de secagem também foram aumentadas. Com isso, o setor ganhou velocidade de 66 carros/hora, pouco superior ao ritmo de 60/hora da fábrica como um todo, já pensando em possível nova necessidade de expansão.
Na montagem final, a linha de quase 1 quilômetro de extensão foi inteiramente desmontada. Perto de 97% dos equipamentos que estavam ali foram destinados à reciclagem. Um novo sistema transportador foi instalado, praticamente todos os equipamentos são novos e o número de postos de montagem passa dos antigos 76 para 138. Dessa forma, o ritmo de produção cresce sem aumento de área. “Esta fábrica foi concebida com a engenharia de meados dos anos 90. Hoje temos tecnologias 15 anos à frente, com muito mais eficiência”, explica Tissier.
Bem ao lado está a parte mais visível das obras civis realizadas na planta da Renault, o novo e imenso prédio do centro de logística, 200% maior do que o anterior, com área de 35 mil metros quadrados e pé-direito de 12 metros (altura equivalente a um prédio de cinco andares) para armazenamento e distribuição de componentes para a produção. A área agora pode receber por dia até 187 caminhões e 25 contêineres em suas 11 docas para fornecedores nacionais e quatro para as cargas internacionais.
NO LIMITE
Quando foi inaugurada, em 1998, a fábrica brasileira da Reanult nasceu com capacidade para produzir 20 carros por hora. “Na época, me lembro de um relatório interno que dizia que essa unidade jamais estaria preparada para fazer 60 por hora”, conta Tissier. Após a ampliação de 2009, chegou aos 47/hora e os 60 podem ser atingidos até o fim de 2013, com a contratação escalonada de mais mil funcionários já programada para este ano. “Por isso não digo que nunca vamos chegar aos 100 por hora, mas é fato que daqui por diante temos uma limitação física para isso”, avalia.
Dos 2,5 milhões de metros quadrados do Complexo Airton Sena, 60% são área de preservação ambiental. Os espaços para atividades industriais já estão quase todos ocupados pela planta de veículos leves e as unidades de motores – que também passa por expansão de capacidade – e de veículos comerciais; esta compartilhada com a Nissan, que produz ao lado da van Renault Master a picape Frontier e os monovolumes Livina e Gran Livina.
Por isso, o espaço em São José dos Pinhais tornou-se precioso para a Renault, que precisou colocar para fora seis de seus fornecedores que faziam operações de montagem de componentes dentro do complexo. Eles se instalaram lá na época em que a fábrica paranaense era considerada um “elefante branco”, que mal utilizava 50% de sua capacidade produtiva. Esse cenário demorou cerca de uma década para mudar, mas nos últimos três anos tudo foi andou rápido demais, com crescimento das vendas ano a ano de 36% em 2010, 21% em 2011 e 24% em 2012. “Com isso a matriz se conscientizou que oi Brasil é para valer, virou prioridade”, resume Tissier, ansioso para ligar as máquinas no próximo 8 fevereiro.
Fonte: Automotive Business
COLÔNIA FÉRIAS MATINHOS
CENTRO LAZER MATINHOS
SEDE CAMPESTRE SÃO JOSÉ DOS PINHAIS
FORMAR - GUARAQUEÇABA